der Unterbau:

Für den Anfang wird ein 2,0L Motor mit der Kennung H20E aus einem Senator-A verwendet. Dieser Motor hat bereits in Serie 115 PS, ebenso wie die 20EH aus dem GTE. Allerdings besitzt dieser Motor, im Gegensatz zum 20EH, serienmäßig keine mechanischen Stößel. Das Schwungrad ist ein maximal erleichtertes Serienschwungrad mit nur noch 5 kg Gewicht.

der Zylinderkopf

Verwendet wird ein mit klassischen Tuning bearbeiteter 2,0L Zylinderkopf mit der Kennung P20E. D.h. er besitzt bereits bleifrei Ventilsitze. Es wurden nur die Kanäle geringfügig vergrößert, sowie die Kanalform optimiert. Als Ventile kommen seriennahe Ventile in der Größe 40/37, die lediglich unten abgedreht wurden, zum Einsatz. Die Nockenwelle stammt noch von Kissling, eine K10 mit 284° für Hydrostößel und sorgt für die erforderlichen Steuerzeiten. Der Kopf wurde 2mm zu 1mm schräg geplant.

das Getriebe:

Zum Einsatz kommt ein Getrag 265 aus einem Senator A. Verbaut wird das Ganze samt Drekmomentstütze.

Die Änderung anstatt des R25 Getriebes nun ein 265er zu verwenden, brachte das Problem mit, das die Getriebehalterung nicht mehr paßter. So mußte am fertig lackiertem Wagen noch mal das Schweißgerät ran.

Kardanwelle und Deichselrohr:

Glücklicherweise weisen die 265er Getriebe die selbe Länge auf, wie die serienmäßig im Kadett-C verbauten Getriebetypen TH180 (Automatik) und auch des ZF-Fünfgang. Somit kann man auf eine Serienkardanwelle zurück greifen.

Als Deichselrohr kommt als Rohr die Stahlausführung zum Einsatz in Verbindung mit einer verstärkten Deichselwelle. Der Traverse wurde nach dem Vorbild der verstärkten 1000er Hinterachstraverse umgebaut.

die kleine Hochzeit

Es ist soweit, zumindestens Motorunterbau samt Getriebe ziehen ins Coupe ein.

die Motorkomplettierung

Die Motortechnik wird komplettiert, natürlich nicht bevor die Komponenten eine gründliche technische wie auch optische Überarbeitung erhalten haben.