Vorbemerkung:

Der Kadett rollt gerade über die Straßen vom Niederrhein und schon wird an einem stärkeren Antrieb gebastelt.
Es gilt das Motto "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch nochmehr Hubraum". Beim Vierzylinder heißt das nun für mich, es wird ein 2,5er Motor entstehen.

die Zutaten:

Omega Schmiedekolben, 97mm Bohrung, nicht zu verwechseln mit Opel Omega Kolben, sondern vom Hersteller Omega pistons aus England und in Deutschland über die Firma Risse zu beziehen.

Schwungrad von Motorsport Krause, umgearbeitet auf 6 Punkt-Befestigung für 9 Zoll, 5,5 kg
verstärkter Kupplungsautomat 6-Punkt und Serien 9 Zoll Druckscheibe

Dreistofflager von Glyco, alternativen gibt es nicht.

Enem B10, 312° für mechanische Stößel

Zylinderkopf 2,4er, noch nicht ganz fertig.

Kurbelwelle Omega 2,4er mit 87 mm Hub

Das war die grobe Übersicht der demnächst zu verbauenen Komponenten. Es kann losgehen, "Projekt 25S" wird gestartet.

die Vorbereitungen:

Der Block vom 2,4er Omega hat etwas viel Rost angesetzt. Um nicht nachher am bereits fertig montierten Block die Entrostung vorzunehmen, mache ich das bereits im Vorfeld und lackiere den schon mal, auch wenn mir bewußt ist, das die Lackierung beim Motorenmann wieder beschädigt wird.

Und dann wird es schon spannnend. An den neuen Domkolben habe ich die Kanten entschärft/entgratet. In Anbetracht des Preises der Kolben , eine schon aufregende Sache.

Die Befestigung der Schwungräder der 2,0/2,2L Motoren ist an der 2,4er Omegakurbelwelle nicht problemlos möglich. Da der Omega ein anderes Gewinde in der Kurbelwelle hat, kann man nicht die 2,0L Schrauben verwenden. Dummerweise gibt es aber bei den Omegaschrauben keine passende Paßschraube für das Schwungrad. Aber es gibt eine einfache Lösung. Die Schwungradschrauben der 2,0L DOHC Motoren, wie es sie im Kadett-E/Vectra-A gab. Ich habe dann direkt welche von der Firma ARP in 12.9 gekauft (rechts im Bild/links orig. Omega).Der Durchmesser unten am Schraubenkopf ist minimal größer als die Paßbohrung im Schwungrad. So muß man nun nur noch die Bohrung minimal aufreiben und schon hat man wieder eine Paßschraube.

Als Pleuel werden welche vom Omega/Senator 3L24V verwendet. Sie haben das gleiche Stichmaß von 134 mm wie die 2,4er Pleuel. Allerdings besitzen sie keine Ölspritzbohrung und sollen aus besseren Material sein als die 2,4er Pleuel. Die 2,6er Sechszylindermotoren besitzen die gleichen Pleuel. Da es sehr wichtig ist die Gewichtsunterschiede auf ein Gramm Unterschied zu minimieren, habe ich die Pleuel bearbeitet. Zuerst die Oberteile einzeln zueinander anpassen.

Danach waren dann die Unterteile dran. Bie diesen hat man allerdings viel weniger Angriffsfläche, weshalb sich die Bearbeitung schwieriger gestaltete. Gewogen wird immer mit samt den Pleuelschrauben. Am Ende darf der Unterschied des gesamten Pleuels nicht mehr als 1 Gramm betragen.


links bearbeitet, rechts original

Ab jetzt kam ich natürlich nicht mehr selber weiter. Ich hatten nun alle Teile vorbereitet und zur Abreise bereit gelegt.

Es ging zur Firma KWL-Motorsport. Der Kenner wird sich wundern, da es sich eigentlich um eine VW-Tuner handelt, aber da gibt es ja Michael, der kümmert sich auch um die guten Opelmotoren. Das der da auf dem Foto so komisch guckt, kann ich nichts für.

Nach zwei Wochen kam das gute Stück zurück zu mir. Es wurden folgende Arbeiten ausgeführt:
- Block auf 97 mm aufgebohrt und gehohnt sowie der Block gerade geplant
- Kurbelwelle mit allen Anbauteilen wie Schwungrad, Kupplungsautomaten, Riemenscheibe exakt gewuchtet
- Pleuel auf Winkeligkeit und Pleuelbohrung auf Maßhaltigkeit geprüft und gegebenfalls korrigiert
- Kurbeltrieb montiert

Jetzt war ich wieder dran. Neue Steuerkette mit aufgebohrten Nockenwellenrad montiert, sowie das Steuergehäuse samt neuer Wasserpumpe.

Danach ging es dann auf der anderen Seite weiter, also mit dem Schwungrad. Mit den ARP-Schrauben recht einfach. Ein verstiften ist da nicht mehr notwendig.

Als Kraftübertragung kommt das Sechspunktschwungrad mit BMW M3 Kupplung und 9 Zoll Senator-A Mitnehmerscheibe zum Einsatz.

Nachdem der Motor getriebeseitig fertig war, wurde das Steuergehäuse kompletiert. Die neuen Ölpumpenräder mußten vermessen werden um festzustellen ob man dn Deckel mit oder ohne Dichtung verwenden kann.

Montiert wurde das ganze mit einem Gußdeckel vom Diesel. Wer einmal den Dieseldeckel mit den Aludeckeln verglichen hat, der weiß warum die Gußvariante so gut ist. Einen Metalkolben regelt den Öldruck und nicht ein Kunststoffkolben, wie in der Aluversion.






















Fortsetzung folgt!!